交通部


中华人民共和国交通部令

2007 年第 11 号

　　《港口规划管理规定》已于2007年11月30日经第12次部务会议通过，现予公布，自2008年2月1日起施行。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　部　长　 李盛霖
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2007年12月17日



港口规划管理规定

第一章　总　　则

　　第一条　为规范港口规划工作，科学利用、有效保护港口资源，促进港口健康、持续发展，根据《中华人民共和国港口法》，制定本规定。
　　第二条　本规定适用于港口规划的编制、审批、公布、修订与调整、实施和监督管理等活动。
　　第三条　交通部负责全国的港口规划管理工作。
　　省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门负责本行政区内的港口规划管理工作。
　　港口所在地的市（指设区的市，下同）、县（包括县级市）人民政府港口行政管理部门或者省、自治区人民政府设立的负责特定港口管理的部门具体实施该港口的规划管理工作。
　　本规定所称港口行政管理部门，包括承担港口行政管理职能的交通主管部门或者与交通主管部门分设的港口管理部门。
　　第四条　港口规划应当根据国民经济和社会发展的要求以及国防建设的需要，统筹考虑产业布局、港口资源条件、综合运输网状况等因素制定，体现贯彻科学发展观、合理利用岸线资源的原则。
　　第五条　港口规划应当符合城镇体系规划，并与土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、海洋功能区划、水路运输发展规划和其他运输方式发展规划以及法律、行政法规规定的其他有关规划相衔接、协调。

第二章　港口规划的编制

　　第六条　港口规划包括港口布局规划和港口总体规划。
　　港口布局规划是指港口的分布规划。港口布局规划包括全国港口布局规划和省、自治区、直辖市港口布局规划。对港口资源丰富、港口分布密集的区域，可以根据需要编制跨省、自治区、直辖市或者省、自治区行政区内跨市的港口布局规划。
　　港口总体规划是指一个港口在一定时期的具体规划。
　　第七条　港口布局规划主要确定港口的总体发展方向，明确各港口的地位、作用、主要功能与布局等，合理规划港口岸线资源，促进区域内港口健康、有序、协调发展，并指导区域内港口总体规划的编制。
　　港口总体规划主要确定港口性质、功能和港区划分，根据港口资源条件、吞吐量预测和到港船型分析，重点对港口岸线利用、水陆域布置、港界、港口建设用地配置等进行规划。
　　第八条　直辖市根据实际情况可不编制港口布局规划，仅编制港口总体规划。
　　第九条　编制和修订、调整港口布局规划和港口总体规划时，应当根据需要编制相关的专项规划。
　　港口布局规划的专项规划包括分层次港口布局规划、分运输系统港口布局规划、港口资源整合规划及其他专项规划。
　　港口总体规划的专项规划包括港区总体规划、港口集疏运设施规划和港口仓储、保税、物流等园区规划及其他专项规划。
　　专项规划是港口布局规划和港口总体规划的组成部分。
　　第十条　组织编制港口总体规划的部门应当根据经审批的港口总体规划组织编制有关港区、作业区控制性详细规划。
　　港区、作业区控制性详细规划，是指对港口总体规划中的港区规划的深化方案。
　　第十一条　全国港口布局规划由交通部组织编制；跨省、自治区、直辖市的港口布局规划由交通部组织有关省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门共同编制。
　　省、自治区、直辖市港口布局规划由省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门组织编制；省、自治区行政区内跨市的港口布局规划由省、自治区人民政府港口行政管理部门组织有关市人民政府港口行政管理部门共同编制。
　　第十二条　主要港口的总体规划由港口所在直辖市、市人民政府港口行政管理部门或者省、自治区人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门编制。
　　主要港口以外港口的总体规划，由港口所在市、县人民政府港口行政管理部门编制。
　　第十三条　编制港口规划应当符合以下要求：
　　（一）有效保护和节约使用港口资源，实现港口可持续发展；
　　（二）适应国家对外开放和东中西部区域经济协调发展及产业合理布局的要求；
　　（三）促进现代化综合运输体系协调发展，发挥港口衔接各种运输方式的综合运输枢纽作用；
　　（四）统筹不同层次港口的合理布局和功能分工，优化港口资源配置，提高港口群体的综合竞争力；
　　（五）依靠科技进步，适应国际国内航运、现代物流等发展的要求，提高港口专业化、规模化、集约化、现代化水平。
　　第十四条　跨省、自治区、直辖市的港口布局规划和省、自治区、直辖市港口布局规划应当符合全国港口布局规划。
　　省、自治区行政区内跨市的港口布局规划应当符合省、自治区港口布局规划。
　　港口总体规划应当符合相应的港口布局规划。
　　第十五条　编制和修订、调整港口布局规划和港口总体规划时，涉及新港区开发或者对现有港区功能有重大调整的，应当进行新港区选址论证或者有关专题论证。其中港口总体规划论证完成后应当编制港区总体规划。
　　第十六条　港区、作业区的控制性详细规划的编制，应当优化港区水陆域总体布局，统筹安排港区内集疏运、给排水、供电、通信信息、安全监督、口岸管理、环境保护等配套设施的布置，并与城市规划的相关设施协调、衔接。
　　第十七条　港口规划的编制部门在编制港口规划时，应当征求同级发展和改革、城市规划、国土、铁路、水利、海洋等有关部门和有关军事机关以及海事、航道等管理机构的意见。港口管理部门与交通主管部门分设的，还应当征求同级交通主管部门的意见。
　　第十八条　港口规划应当按照交通部统一制定的港口规划编制内容及文本格式的要求编制。
　　第十九条　编制港口规划应当依法进行环境影响评价，并符合国家规定的环境影响评价的程序、内容及深度要求。
　　第二十条　编制港口规划应当符合港口工程相关规范及有关技术要求，并统筹考虑航道、通航安全与港口规划布置的关系。
　　第二十一条　港口规划的具体编制工作，应当委托具备国家规定的相应资质的单位承担。
　　港口布局规划、主要港口和地区性重要港口的总体规划（包括相应的专项规划和港区、作业区控制性详细规划，下同），应当委托持有港口河海工程专业甲级工程咨询资格证书或者水运行业甲级工程设计证书的单位编制；其他港口的总体规划，应当委托持有港口河海工程专业乙级以上工程咨询资格证书或者水运行业乙级以上工程设计证书的单位编制。
　　前款所称地区性重要港口，是指省、自治区、直辖市人民政府按照《港口法》的规定确定的本地区的重要港口。

第三章　港口规划的审批与公布

　　第二十二条　全国港口布局规划由交通部报国务院批准后公布实施。
　　第二十三条　跨省、自治区、直辖市的港口布局规划由交通部征求相关省、自治区、直辖市人民政府和国务院有关部门意见后批准并公布实施。
　　第二十四条　省、自治区、直辖市港口布局规划和省、自治区行政区内跨市的港口布局规划由省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门报省、自治区、直辖市人民政府审查同意后，书面征求交通部意见。交通部应当自收到征求意见的材料之日起30个工作日内提出意见。交通部同意或者提出的修改意见被采纳或者在上述规定期限内未提出意见的，有关省、自治区、直辖市人民政府可依法公布实施。有关省、自治区、直辖市人民政府对交通部提出的修改意见有异议的，报国务院决定。
　　第二十五条　主要港口所在城市是直辖市的，其港口总体规划由直辖市人民政府港口行政管理部门报交通部和直辖市人民政府审批。
　　主要港口所在城市不是直辖市的，其港口总体规划由港口所在市的港口行政管理部门报经市人民政府审核后，由市人民政府报交通部和省、自治区人民政府审批。
　　港口总体规划范围因特殊原因涉及跨行政区域的，港口总体规划上报前，相关人民政府应当就规划内容协调一致。
　　交通部会同省、自治区、直辖市人民政府对上报的港口总体规划进行审查，审查过程中应当征求国务院有关部门和有关军事机关的意见。经审查予以批准的，由交通部会同省、自治区、直辖市人民政府公布实施。
　　第二十六条　地区性重要港口的总体规划由港口所在地的市、县港口行政管理部门报经市、县人民政府审核同意后，由市、县人民政府报省、自治区人民政府审批。
　　省、自治区人民政府对上报的地区性重要港口的总体规划进行审查，审查过程中应当书面征求交通部意见。经审查予以批准的，由省、自治区人民政府公布实施。港口行政管理部门应当将公布实施的地区性重要港口总体规划报交通部备案。
　　第二十七条　主要港口和地区性重要港口以外港口的总体规划，由港口所在市、县的港口行政管理部门报市、县人民政府审批。
　　市、县人民政府对上报的港口总体规划进行审查，审查过程中应当书面征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见。经审查予以批准的，由市、县人民政府公布实施，并报省、自治区人民政府备案。
　　由县人民政府审批的港口总体规划在征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见前，应当先征得市人民政府同意。
　　第二十八条　主要港口所在城市是直辖市的，其港区、作业区控制性详细规划由直辖市人民政府港口行政管理部门书面征得交通部同意后，报直辖市人民政府批准并公布实施。直辖市人民政府港口行政管理部门应当将公布实施的港区、作业区控制性详细规划报交通部备案。
　　主要港口所在城市不是直辖市的，其港区、作业区控制性详细规划由港口所在市人民政府书面征得交通部和省、自治区人民政府同意后批准并公布实施，同时报交通部和省、自治区人民政府备案。
　　第二十九条　地区性重要港口的港区、作业区控制性详细规划由港口所在市、县人民政府书面征求交通部意见并征得省、自治区人民政府同意后批准并公布实施，同时报交通部和省、自治区人民政府备案。
　　由县人民政府审批的地区性重要港口的港区、作业区控制性详细规划在征求交通部和省、自治区人民政府意见前，应当先征得市人民政府同意。
　　第三十条　主要港口和地区性重要港口以外港口的港区、作业区控制性详细规划由港口所在市、县人民政府书面征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见后批准并公布实施，同时报省、自治区人民政府港口行政管理部门备案。
　　由县人民政府审批的港区、作业区控制性详细规划在征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见前，应当先征求市人民政府意见。
　　第三十一条　审批部门在审查港口规划时，应当听取相关专家的意见。
　　第三十二条　审批部门对送审的材料进行审查后，认为需要作重大修改的，应当提出书面审查意见。报审单位应当按照审查意见的要求进行修改。审查部门对修改后的送审材料可以重新组织审查。
　　第三十三条　交通部和省、自治区人民政府及其港口行政管理部门收到港口总体规划和港区、作业区控制性详细规划相关的专项规划征求意见文件及相关材料后，应当在30个工作日内提出书面意见，逾期视为同意。
　　第三十四条　报批港口规划，应当提交以下材料：
　　（一）申请报批的文件；
　　（二）报批的规划报告和规划文本；
　　（三）征求意见的情况；
　　（四）其他相关材料。
　　规划文本应当基于规划报告编制，是对规划有关内容提出规定性要求的文件。
　　第三十五条　港口规划经批准后，审批部门应当在其政府信息网站或者其他便于公众知悉的政府信息发布渠道上公布规划文本。国家规定需要保密的除外。

第四章　港口规划的修订与调整

　　第三十六条　港口规划经批准后，未经规定程序任何单位和个人不得随意更改。
　　第三十七条　组织编制港口规划的单位可以根据经济社会和港口发展的需要修订或者调整港口规划。
　　港口规划的修订是指对规划范围、港口性质及功能、岸线利用、港口布局及水陆域布置等进行重大变更。
　　港口规划的调整是指对港口规划进行局部修改。
　　第三十八条　修订或者调整港口规划，应当通过编制相应专项规划的方式进行。
　　第三十九条　对港口规划进行修订的专项规划，按照相应港口规划的编制、审查、批准、公布的程序办理。
　　对港口布局规划进行调整的专项规划，按照相应港口布局规划的编制、审查、批准、公布的程序办理。
　　对港口总体规划进行调整的专项规划，由原组织编制单位组织编制，报同级人民政府审批。同级人民政府征得原审批部门同意后批准并公布实施。

第五章　港口规划的实施与监督管理

　　第四十条　建设港口设施应当符合港口布局规划和港口总体规划，在港口总体规划确定的港区范围内进行。不得违反港口规划建设任何港口设施和其他设施。
　　需要在尚未纳入港口总体规划的区域建设港口设施或者在港口总体规划中新开发的港区建设港口设施的，应当首先按港口总体规划修订程序编制新港区总体规划，经批准后作为建设港口设施的规划依据。
　　第四十一条　拟建设港口项目的功能及选址与港口总体规划有较大差异，经专题论证认为确需改变港口总体规划按所选方案建设的，应当按规定程序修订或者调整港口总体规划后，方可办理港口建设项目的审批、核准手续。
　　第四十二条　建设港口设施使用港口岸线的，必须符合港口规划，并按国家有关规定办理港口岸线使用审批手续，取得港口岸线使用权。
　　第四十三条　建设码头（包括单点系泊及水上过驳设施）、船坞、船台、滑道等设施的港口建设项目，建设单位在申请水上水下施工作业许可时，应当提交由发展和改革部门、交通主管部门按照规定的权限出具的港口建设项目审批文件和交通主管部门按照规定的权限出具的港口岸线审批文件。海事管理机构在审批上述港口建设项目水上水下施工作业许可时，应当审查申请人是否依法办理了港口建设项目审批和港口岸线审批的相关手续。未依法办理的，海事管理机构不得批准其施工许可。
　　第四十四条　任何单位和个人需要使用港口总体规划区内的土地和水域，或者建设任何跨越、穿越港口总体规划区水陆域及其上下部相关空间的设施，建设项目的审批部门审批时应当征求港口所在地港口行政管理部门的意见，港口行政管理部门应当出具其是否符合港口规划及是否影响港口规划实施的审查意见。
　　第四十五条　在港口总体规划区周边建设工程项目，可能引起港口岸线及港区水陆域、通航水域、航道、锚地等水文、地形、地貌变化，从而影响港口规划实施的，建设项目的审批部门在审批前应当征求港口行政管理部门的意见。
　　第四十六条　交通部和各级港口行政管理部门应当依法对港口规划的实施情况进行监督检查，核查港口建设项目是否依法办理了项目审批和港口岸线审批手续，并公布检查结果。
　　港口行政管理部门在监督检查中发现未按规定程序取得批准，违反港口规划建设港口、码头及其他设施的行为，应当及时制止，依法查处，并通报相关部门。主要港口的港口行政管理部门应当将上述违法情况及处理意见书面报告交通部和省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门；其他港口书面报告省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门。
　　交通部和省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门接到书面报告后，对处理意见无异议的，应当检查、督促有关港口行政管理部门落实对违法行为的处理意见；认为处理意见不当的，应当回复书面意见，并予以督促、落实。
　　第四十七条　任何企业、单位和个人投资、建设、经营港口、码头及相关设施的行为涉及港口规划的，应当接受各级港口行政管理部门依法进行的监督检查，并如实提供有关情况和相关的文件、资料；港口行政管理部门应当为被检查者保守有关技术秘密和商业秘密。

第六章　法律责任

　　第四十八条　港口规划审批部门违反规定的审批权限和程序批准规划，或者在审批中徇私舞弊、滥用职权或者玩忽职守的，由其上级行政主管机关责令改正，情节严重的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　　第四十九条　建设项目的审批或核准部门对违反港口规划的建设项目予以批准的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。
　　第五十条　未经依法批准，违反港口规划建设港口、码头及其他设施的，由县级以上地方人民政府或者港口行政管理部门责令限期改正；逾期不改正的，由作出限期改正决定的机关申请人民法院强制拆除违法建设的设施；可以处五万元以下罚款。
　　第五十一条　港口行政管理部门不依法履行监督检查职责，对未经依法批准违反港口规划建设港口、码头及其他设施的行为不依法予以查处的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　　第五十二条　港口行政管理部门滥用规划职权导致破坏港口规划的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　　第五十三条　不依法履行职责，有下列行为之一的，有关部门对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分：
　　（一）未征求港口行政管理部门意见，违反港口规划擅自批准使用港口总体规划区内土地和水域的；
　　（二）未征求港口行政管理部门意见，违反港口规划擅自批准建设跨越、穿越港口总体规划区水陆域及其上下部相关空间的设施的；
　　（三）对违反项目审批、岸线使用审批规定的建设项目批准其水上水下施工作业许可的；
　　（四）对港口总体规划区周边可能影响港口自然条件变化的工程项目，负责审批该项目的部门在审批前不征求港口行政管理部门意见的。

第七章　附　　则

　　第五十四条　本规定自2008年2月1日起施行。交通部1990年2月4日（90）交计字58号文发布的《港口总体布局规划编制办法》同时废止。
中国近代警察职权立法扩张的背景
——以违警罚法为视角

摘要: 中国近代有关警察职权的立法呈现扩张化的趋势，违警罚法的立法演变即为典型代表。“社会本位”理念的引入为统治者通过警察强化社会控制提供了极佳道具，“国家主义”观念的宣扬则为警察职权的扩张提供了精神动力，而新生活运动就是奉行社会本位的警察在民众中宣扬国家主义精神的一次积极尝试。三者交织成为共同推动警察职权立法扩张的时代助力。
关键词: 违警罚法/社会本位/国家主义/新生活运动



清末，内外交困的中国踏上西法东渐的法律转型之旅。与之相伴，西式警察逐步取代了传统的绿营、捕快和保甲等，构建起近代中国新型的治安管理模式。在西方法治文明的影响下，警察法规的制定与警政的建设发展始终相随。数量庞杂的警察法规中，有许多是为警察确定职责与权限的。笔者查阅后发现关于警察职权的立法呈现出扩张化的趋势，即警察职权所涉趋于宽泛化和细致化。为何会出现这样的趋势？立法的时代背景怎样？为便于研究，本文将选择违警罚法作为讨论样本。违警罚法在近代警察法规中较为引人注目，它是中国近代第一部通行全国的治安法规，其内容近似今天的治安管理处罚法。它的立法脉络清晰且有较强的延续性，1906年民政部颁布的《违警罪章程》是其嚆矢，随后的四次修订——1908年《大清违警律》，1915年的《违警罚法》，1928年的《违警罚法》及1943年的《违警罚法》，依次演进，以治安法规的独特角度展示着政权的更迭，社会的变迁。违警罚法一般分为总则和分则两部分，总则规定治安处罚的基本制度和原则，分则规定具体处罚的领域及行为。比对几部违警罚法，分则的内容随着每次修订在不断地扩充。这正是中国近代警察违警处罚职权立法扩张趋势的典型体现。本文将从以下三方面探析中国近代治安处罚职权实现立法扩张的时代背景。

一、“社会本位”理念的引入

中国古代有警察之实，而无警察之名。直至清末才在内忧外患之下被动地建立源自西方近代意义上的警察制度。近代西方警察制度的发展大致经历过全面控制的“警察国”时代和自由放任的“夜警国家”两个时代。①20世纪以后，崇尚个人绝对自由的夜警国家逐渐陷入财富垄断，经济畸形，贫富悬殊，强凌弱欺的社会混乱之中。时有谚语云：自由自由，多少罪恶假汝之由。于是顺应时势所趋与社会所求，国家开始于某种程度内对人民生活重新实施干涉，以社会利益为本位，对个人自由予以适当限制，以求社会获得共存共荣之幸福。此时国家的任务是不但要消极地保护个人生命财产与自由安全，而且应该积极地采取措施增进国家、社会与民众的福利。国家往往通过立法特别允许警察在某些场合以权力命令强制民众，以实现其对社会生活的积极干预。在经济、文化、卫生、交通、建筑、救济等领域，警察均有参与。警察行政在整个国家政治体系中居于关键地位。

回观我国，19世纪末、20世纪初才开始近代警政建设。移植和模仿国外的路径依赖导致我国近代警察自建立起，就理所当然被视为内务行政建设的组成部分。这种警察行政的定位反映了一种应和世界潮流的制度设计。由于警察最根本的职能在于维护国家稳定及社会公共秩序，因而警察职权的大小与国家的政治状况及行政权力密切相关。近代我国的国情是：浓厚的行政强权传统，史无前例的内忧外患，缺乏稳定的战争常态以及移植外法的被动选择。这些所构成的合力促使统治者在构建新式警察制度时，张扬社会本位的旗帜，模糊国家与社会之界限，以积极干涉社会公共生活促进国民福利为由，行国家行政权力伸张之实。于是，中国近代警察的职权便应和着西方兴起的“社会本位”及行政扩权潮流，也呈现出逐步扩张的趋势。具体到违警罚法，便表现为分则中所涉及的内容逐渐细密，由此实现国家对社会更广泛、更细致的控制。

诚如某学者所言，“二十世纪社会日趋复杂，经济之设施，错综万端，因之发生之危害，亦层见叠出。倘一本往日之放任主义，不加以相当之限制，则社会将陷于危险之地位，而人民即无安居乐业之可言。故国家特设机关，使于法令范围内，行使国家统治权，限制人民违法之行动，此种预防公共危害及维持社会安宁之国权作用，谓之警察权。警察之作用，即在增进人民之福利，辅助各种政务之推进，当国家政治未上轨道，尤其是在今日一般民众程度低下之中国，警察负有社会先导之责。”②

南京国民政府时期，在“党治”、“军治”的浓厚色彩下，警察职权的扩张在警政理论上体现得尤为明显。作为警学专家及警政高官的李士珍指出：就职能上观察，警察绝不限于维持社会公共安宁秩序之消极作用，而尤有推行政令、指导民众、保护民众之积极作用也。蒋介石也非常重视警察的政治职能，明确指出：“政治纲要，管教养卫四项中，无一项能离开警察……警察之于民众必须做到管与卫两方面作之君，养的方面作之亲，教的方面作之师的地步。”李士珍对蒋的训示做了解释：防止公共危害即为“卫”，维持社会安宁秩序即为管，指导人民生活即为“教”，促进一般福利即为“养”，处近日之中国，管教养卫实为建国施政之方针，警察行政必须与国策相配合以推动而达成之也。③

由此可见，警察作为维持社会公共秩序的法定手段，“社会本位”名义下的警察得以广泛、细致地干预民众的社会生活。这样的后果有两方面值得关注，一是促进我国近代社会生活方式的转型。古代的中国，承担治安防卫职能的军队及官署的职权设计基本只追求维持政权的稳定，对于社会自身的发展却鲜有关注。而近代中国社会发生巨大转变，在政治、经济体制转型的背后，生活方式的转型也在悄然发生。在这其中，警察作为新时代的产物，其社会性公益职能应时产生。虽然历届政府举办警政最主要的目的仍在于维持其统治，政治性职能仍为近代警察职能实际运作中最重要的部分，但不可否认警察在促进近代新型城市的形成和建设中，尤其在城市的文明、卫生、交通等方面，卓有贡献。另一方面，正如前所述，“社会本位”在中国近代是统治者通过国家力量加大对社会控制的极佳道具，并与中国近代以来的国家主义观念结合在一起，正如下述。

二、“国家主义”观念的宣扬

我国近代警察制度属于舶来品，自清末始，其建立直接受到了日本的影响。而日本近代改革后期效仿的对象是德国。因此近代警察观念及相关制度的渊源在于日本和德国。之所以选择德、日二国，最根本的考虑仍在于国情的相似。

德国在中世纪末期，为了发展市场经济，迫切要求在政治上建立统一的中央集权国家，这就意味着消灭领地与分封制，加强中央权力，对外则保持国家独立，实行民族自决。国家主义观念④的出现，正好迎合了德国的这种需要。而近代日本天皇一统，明治维新所引发的富国强兵效应也给了中国效仿近邻的决心。

自清末始，面临强敌环伺、国力衰微的困境，中国亟需宣扬国家主权、民族自决并以此作为抵御外侮的有力工具。军阀割据混战成为近代社会之常态，饱受战乱之苦的人民强烈渴望建立统一的中央集权国家，以求稳定、安宁的社会秩序。此外，由于中国的近代化起步较晚，这使得原本习惯于如今却丧失了地域上政治与文化优越性的中国陷入一种文化意义上的“边缘焦虑”，并由此引发意欲重回世界政治文化中心地带的不可遏止的冲动，这种冲动一直在强烈地支配着国人的政治、经济与文化活动。⑤想要急起直追，尽快富强，就需要依靠国家的力量，建立强有力的政府和高效运作的行政管理体系，自上而下地调动社会的人力物力进行资本积累，推动经济政治改革，实现兵强国富。

由此，相近的政治经济形势，使德、日等大陆法系中的国家主义观念较易被近代中国认同；而传统的强化中央集权、弱化地方权力及皇帝(即国家)垄断立法权的“大一统”观念与近代国家主义观念有一定的内在契合性，也为国家主义观念在近代中国的流行培育了土壤。⑥

于是，清末修律变法中，沈家本、杨度等法理派以国家主义作为变法改革的指导思想，⑦他们强调培养民众的国民意识，保障个人自由及权利，宣扬国家利益高于家族利益，虽然与西方的国家主义观念不尽相同，但却为扫除传统社会家族本位观念发挥了效用。

辛亥革命后，建立强有力的政府成为各界共识。若无统一强大的政府，就不能统一内政，进而“国防外交必因之废弛失败”，因此“民国宪法应宜以巩固国权为主义。国权巩固，国立自张，然后有发达民权之可言。”⑧而以梁启超为首的原立宪派在论证了法、德、日近代以来依靠实施开明专制而强国的经验后，也转而诉求国家主权、政府强权的国家主义，主张在统一秩序的前提下，以渐进的方式走出中国现实之危局。“国家为重，人民为轻。苟人民之利益与国家之利益冲突时，只能牺牲人民利益以殉国家，而不能牺牲国家利益以殉人民。”⑨

以孙中山为首的革命党人在初尝辛亥革命胜利果实之后，国家主义倾向迅速抬头，国民党中有人这样认为：“共和之国，国即政府，政府即国民，绝无冲突之虞”，⑩“民主立宪之国，主权在民，民权与国权一而二，二而一也”(11)。五四以后，孙中山吸收了苏俄国家资本主义思想，重新解释了三民主义。传统的家族本位使中国人只知有家，不知有国，一盘散沙，想要独立富强，必须将家族合成国族，变家族主义为“国族”主义，民族主义就是国族主义，即国家主义；他在经济上主张“节制资本”，以国家资本节制民间资本，建立“集产社会主义”发展民生；他的“民权”主义舍弃了西方民主主义的核心——对个人权利和自由的肯定，强调对国家权力和自由的追求。中国人自由太多，要牺牲个人过多的自由去为国家争取自由，才能免受外侮。(12)

南京国民政府时期，孙中山的三民主义思想被誉为治国方针，因之其国家主义观念也得以弘扬。在立法领域，以胡汉民为首的立法者们具体提出了社会本位、民族本位、国家本位的三民主义立法理论。“社会”、“民族”、“国家”三个概念在胡氏理论中是相近的概念，均与“个人”相对应。(13)该立法思想的提出既是为了趋附当时西方国家社会本位立法潮流、落实孙中山三民主义理论，同时，更深层次的原因还在于，贯彻这种立法思想正好符合稳固和加强这一时期国民党集权统治的需要。(14)在并未经历西方市民社会发展历程，又未对近代国家与社会两个概念有清晰区分的前提下，西方舶来的“社会本位”很难不成为中国“国家主义”代名词。而国家主义也就成了某些统治者进行专制独裁的堂皇武器。

由上可知，由于特殊的国情，近代中国在现代化进程中，历经民主政治实验的失败，走了一段“绝对主义”国家道路，期望以此确立统一、稳固的政权，并以国家的力量加速工业化进程，从而奠定国家发展的经济、政治和文化基础。而国家主义观念正是应运而生的时代产物，其渗透在国家制度的方方面面，自然也就包括与国家政治密切相关的警察制度。

中国近代的警察制度是舶来品。国情的相近，导致主要参照物是德日警察模式。德、日二国均为近代变革较晚，但却迅速实现民族统一和国家振兴的后发现代化国家之典范。它们高度集权的国家警察模式也成了近代中国尽力效仿的对象。曾有警界人士感叹：“中国警制向来模仿日本，民国已还，仍封固步……迄今各地大小警察机关，皆视为国家直接警察机关，无立于自治机关管辖之下者。这种纯粹官治组织的警察制度，自从前之国家方面观察，诚不乏健全理论，以拥护其立法精神；但增进警卫，为训政时期筹备自治之一……将来之理想警察制度，当以自治警察为依归。”(15)自治警察的理想恰好反衬出国家警察的现实。另有警界专家甚至指出：即便真到了宪政时期，一般国民真的具备了自治能力，也以采用折衷中央集权与地方分权的制度为佳。在中央的严格监督统治下，允许各地因地制宜办理警政。中央站在国家治理的立场上，加以指挥监督，使警政达到“国家的统一”的地步。(16)

总之，近代中国，“社会本位”理念、“国家主义”观念与传统的大一统观念及行政强权的特质在这特定的时空发生交织，以应对外敌环伺、内患不绝、政权频更、社会动荡的特殊社会环境。在民国立法者的眼里，社会本位是与民族本位、国家本位大体相当的。违警罚法作为与民众联系最为密切的一种警察法规，预防危害，维护社会公共秩序为其主旨，社会本位理念和国家主义观念为其内容的扩张提供了有力的时代注脚。而在这些表象的背后，通过行政权力的扩张加强国家对社会的控制，才是真正的追求所在。

三、新生活运动的兴起

1934年初，蒋介石在南昌剿共行营发动了被他视为“救国建国与复兴民族一个最基本最有效的革命运动”(17)的新生活运动。这次运动时断时续，直到1949年国民党败退台湾前夕，前后历时15年，成为国民党在大陆开展的影响范围最广、持续时间最长的运动。20世纪60年代台湾进行的“中华文化复兴运动”也被认为大陆新生活运动之继续。